6月30日，记者从广东省交通集团获悉，粤港澳大湾区超级工程——深中通道建设再传捷报。随着海上施工船舶的大抓斗稳稳地将最后一斗疏浚物装进驳船，深中通道隧道工程沉管隧道基槽疏浚工程全部完成，为剩余6个沉管浮运安装打下了坚实基础。

历经多天，完成5公里海底隧道挖槽

深中通道是世界级跨海集群工程。全长24公里，海底隧道长约6.8公里，其中沉管段长约5公里、宽米，由32个管节及1个最终接头组成，是目前世界上最宽的海底沉管隧道。

被誉为“深海吸尘器”的国内首艘清淤专用船。摄影：王朝阁

“项目沉管隧道沉放安装的首道工序，就是要对隧道基槽进行处理。伶仃洋海域基槽回淤量大、挖砂坑区域成槽难度大。”深中通道管理中心岛隧工程管理部工程师刘晓锋介绍。

基槽疏浚施工包括沉管隧道基槽粗挖、精挖、岩石处理、清淤及浮运航道疏浚等内容。深中通道沉管隧道基槽设计线路上，除大量的泥沙外，还存在不少需要破除的海底硬岩，以及为隧道沉管先行施工的基础工程——深层水泥搅拌桩，因海底不同位置地质条件不同，其超出标高部分还需要破除，才能保障沉管基槽的水平位置。

承接深中通道沉管隧道基槽施工的中交集团广航局负责人介绍，从年7月沉管隧道基槽疏浚工程开工至今，投入国内首艘精挖抓斗挖泥船、首艘深海清淤专用船、自航耙吸式挖泥船等疏浚施工船舶累计17艘。在多个日夜里，建设者克服通航、环保、气候、地质等多重因素限制，在深中通道东、西人工岛之间挖出了一条长约5公里、宽约米的深海基槽，并顺利完成沉管浮运航道的开挖，截至目前已保障26节重达8万吨沉管的顺利安装。

开挖精度控制在50厘米以内

沉管隧道基槽设计的最深处约为40米，而施工区的原始水深仅在3至5米，在淤泥层极深、地质复杂的情况下施工，就像是在一块巨型“豆腐”中作业。

深中通道耙吸式挖泥船正在进行施工。摄影：王朝阁

“作为一项隐藏在水下的深海工程，深中通道沉管隧道疏浚施工工序精度要求达到厘米级，是目前国内罕见的深水深槽高精度开挖及清淤施工，验评标准远远超出常规疏浚领域的标准。”中交广航局项目经理马定强说，为此建设团队自主研发了国内首艘具有定深平挖功能的抓斗式挖泥船“金雄”轮，其精挖控制系统由数十个与7台计算机连接的传感器和监视器组成。凭借这套系统，“金雄”轮能够利用12米高、重达90吨的巨型抓斗，克服自身重力、海浪、海流等多重影响，在30米的海底，将基槽开挖精度控制在50厘米以内。

35吨重凿岩棒巧破花岗岩

“基槽开挖过程中最难处理的就是海底的硬岩和深层水泥搅拌桩。”中交广航局深中通道项目常务副经理杨景鹏介绍，深中通道沉管区域分布着近30万立方米的全风化花岗岩及中风化花岗岩，最大挖深处近40米，挖除难度极大。

深中通道疏浚施工船舶正在进行沉管隧道基槽开挖。摄影：王朝阁

以往类似工程一般采用水下爆破施工，但深中通道为确保生态环境安全，经过多次比选论证，采用重达35吨的凿岩棒进行深水凿岩施工，配合重型抓斗船清理碎石。这种深水深槽高精度岩石处理施工工艺，在全世界范围内鲜有先例。

另外，根据设计要求，部分沉管隧道基槽需要打设深层水泥搅拌桩，但其超出标高部分的桩头需要破除。据介绍，5公里的海底隧道沉管基槽施工中，一共用了根深层水泥搅拌桩，单桩直径1.3米，桩长3.5米。有的需要四桩一簇应用，最长的水泥搅拌桩长22.9米。

疏浚施工船舶正进行清淤作业。摄影：王朝阁

在破除深层水泥搅拌桩“多余”部分时，施工团队采用分段分层分条的施工工艺，先用巨型抓斗“咬住”桩头，再利用抓斗因重力倾斜时的力量“嚼碎”桩头，一点点将其清理至设计标高，确保精度控制在50厘米以内。

经过4年奋战，深中通道的沉管基槽开挖工程全部完成，为最后6节沉管的浮运沉放创造了先决条件，为深中通道年如期建成通车、助力粤港澳大湾区发展及打造环珠江口公里“黄金内湾”奠定了坚实基础。